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磷酸铁锂电池回春,意味着什么?

2019-10-22 17:30:03 字号: | | 浏览量: 4934

动力电池市场有一个重要的市场信号——磷酸铁锂电池正在复苏。

比亚迪发布了第一个信号。不久前,比亚迪宣布将在明年4月和5月左右推出新一代磷酸铁锂电池。届时,新一代磷酸铁锂电池的体积比能量密度将降低50%(即能量密度将大大增加),但成本将降低30%;

第二个信号来自奇瑞。奇瑞eq现在正在街上跑来跑去,将用磷酸铁锂电池取代目前的锂离子电池。此前,江淮iev6e、宝骏e100和e200已经作为锂电池和磷酸铁锂电池在工业和信息化部发布的新能源汽车推广应用推荐车型目录(2019年第7批)中注册。

第三个信号是本月初发布的2019年第八批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》。目录中有246辆电动车,其中169辆装有磷酸铁锂电池,占69%,第一批和第二批分别占45%和58%。

众所周知,磷酸铁锂电池比三元锂电池具有更高的安全性。

不久前,清华大学电池安全实验室发布了《2019年动力电池安全研究报告》,该报告显示,据不完全统计,2019年1月至7月底,国内外媒体报道了40多起与电池相关的电动汽车安全事故。

在这些案例中,搭载三元锂电池的事故车辆比例达到60%,而磷酸铁锂电池的比例仅为5%,即只有两起案例——湖北4.24起,杭州5.04起,事故原因与电池无关。前者是后备箱着火了,电池状况良好。后者起火的原因尚不清楚,但据报道与电池无关。

虽然磷酸铁锂电池有明显的安全优势,但致命的缺点是它们在乘用车阶段逐渐消失——能量密度太低。

去年年底,市场上大多数磷酸铁锂电池的系统能量密度低于90瓦时/千克,甚至更少的企业能达到120瓦时/千克。然而,三元锂电池可以轻松实现超过120瓦时/千克的电池系统能量密度。这意味着对于相同的电池容量,磷酸铁锂电池比锂三元电池重25%或更多。

如今,磷酸铁锂电池重新获得市场青睐的原因不外乎一个——它的能量密度已经大大增加,足以满足大多数汽车公司的设计需求。

以奇瑞情商为例。虽然新eq使用磷酸铁锂电池,在nedc条件下的续航里程与旧型号相同,达到301公里,但服务质量有所下降,但没有提高,只有966公斤,比现金少29公斤。所有这些都是由于它携带的磷酸铁锂电池。根据工业和信息化部的数据,其电池系统的能量密度已达到140瓦时/千克,基本达到ncm523和ncm622的水平。

也许许多人会将磷酸铁锂电池的复兴归因于成本。确实如此!与三元锂电池相比,锂铁电池的成本确实略低。

根据国家能源信息平台的数据,锂铁动力电池模块的当前价格为0.76-0.8元/瓦时,三元动力电池模块的当前价格为0.9-0.95元/瓦时,即每千瓦电量。前者比后者便宜大约100元。如果奇瑞eq的电池容量约为30千瓦小时,整车成本可降低约3000元。对于这种价值不到7万元的汽车来说,确实是一大笔钱。

但是,如果奇瑞eq采用能量密度更高的三元锂电池——约160wh/kg(这也是市场上的平均水平,这个水平上的大多数独立品牌都能达到400公里以上的范围),挤在一起,把范围提高到401公里,这显然有助于它获得更高的政策补贴——比301公里范围的版本多约7000元。最后的成本,我认为两者之间的差异不是很大,甚至更高的情商范围也会更具成本效益。

因此,我认为磷酸铁锂电池复兴的深层原因在于汽车公司在选择纯电动汽车的技术路线时已经从性能导向转向安全导向。

长期以来,在纯电动汽车上,所有大汽车公司都有一种错觉,认为他们盲目追求纯电动汽车的里程,相信依靠高里程可以解决纯电动汽车用户的里程焦虑问题。但事实上,这种“疾病”的原因不在于里程,而在于收费的便利性。就像我自己的gm8一样,即使油箱的航程只有400公里左右,我也没有任何焦虑,因为加油非常方便,几分钟就可以完成。但是纯电动汽车不是。

盲目追求巡航里程的背后,必须以安全为代价。

汽车安全与节能国家重点实验室的专家认为,电池寿命的延长意味着电池比能(参与电极反应的每单位质量的电极材料释放的电能)的增加。然而,特定能量和安全是矛盾的。在正常情况下,高比能电池肯定更安全,因为电化学特性决定了它们更活跃,事故发生的温度点将变得更低。

事实上,大型汽车公司逐渐意识到纯电力市场的消费者更担心安全,而不是行驶里程。虽然没有调查机构用数据来解释这一切,但这似乎可以从消费者常说的“自燃”中得到证实。

有人说纯电动汽车市场正在倒退,即将退出乘用车市场的“旧东西”磷酸铁锂电池已经“复活”并重新出现在消费者眼中。

但我认为这是一件好事,因为现在是时候把事情做好了——纯电动汽车不应该盲目追求,比如充电速度、巡航里程和太快的加速时间,应该把重点放在安全上,即使这对消费者来说是不可见的。


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